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Bird, Lime und Co.
Deshalb fliesst so viel Geld ins E-Scooter-Business

LOS ANGELES, CA - AUGUST 13:  A woman rides a Bird shared dockless electric scooter along Venice Beach on August 13, 2018 in Los Angeles, California. Shared e-scooter startups Bird and Lime have rapidly expanded in the city. Some city residents complain the controversial e-scooters are dangerous for pedestrians and sometimes clog sidewalks. A Los Angeles Councilmember has proposed a ban on the scooters until regulations can be worked out.  (Photo by Mario Tama/Getty Images)
Bird-Nutzer: Die E-Flitzer sind gefragt.Quelle: 2018 Getty Images

Es soll die nächste Disruption im Mobilitätsmarkt sein: Investoren befeuern mit Milliardensummen den Boom der E-Trottinetts.

Von Andreas Güntert und Tim Höfinghoff
am 07.12.2018

Fast jeder, der heute an einem Autosteuer sitzt, hat seine Mobilitätskarriere bescheidener begonnen. Nicht selten auf einem Trottinett. Ein Einfachstvehikel mit einer simplen Message: Nur stetes Treten bringt Fahrerin oder Fahrer nach vorne. Solche Tretroller sorgen derzeit von São Paolo über San Francisco bis nach Zürich und Singapur für Furore. Allerdings in der Elektrovariante. Überall machen sich E-Scooter-Verleih-Plattformen breit, in Städten wie in Investorenköpfen: US-Startups wie Bird und Lime sammelten in kurzer Zeit Millionensummen von Investoren. Beide, Bird wie Lime, sind seit kurzem in der Schweiz aktiv. Und auch die SBB testet das Terrain mit einem E-Scooter-Pilotprojekt.

Sind E-Trottis Heilbringer auf der letzten Meile? Oder vielleicht die mobile Version der Tulpen-­Manie von ehedem? Der Schweizer Sharing-Pionier Mobility glaubt Letzteres: «Wir hätten dieses Modell vor allen anderen Konkurrenten lancieren können, haben es aber aus verschiedenen Gründen nicht ­getan», sagt ein Mobility-Sprecher. Mobility setzt Fragezeichen zu den Themen Rentabilität, Van­dalismus und Saisonalität. Andere setzen Ausrufezeichen. Etwa das Tech-Unternehmen Uber, das ­offenbar bereit ist, Bird oder Lime zu übernehmen. Höchste Zeit also, sich das E-Scooter-Phänomen genauer anzuschauen.

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Warum ist das ein Boom?

In dem Masse, wie der innerstädtische Autoverkehr steigt, sind einfache Formen der Mobilität gefragt. Insbesondere solche, welche auf der letzten Meile zwischen persönlicher Destination und Haltestellen des öffentlichen Verkehrs zum Einsatz kommen. Durch Plattformen wie Airbnb haben die Menschen gelernt, Gegenstände zu teilen und dies per Smartphone-App zu organisieren. Sharing-Plattformen wie Bird oder Lime erreichen so die nötige kritische ­Masse an Usern.

Aktuell gehe es den verschiedenen Plattform darum, die Vorherrschaft in dem noch jungen Segment zu sichern und schnell Visibilität zu gewinnen, sagt der Schweizer Micromobility-Berater Philip James Douglas: «Wir sehen hier einen Wettlauf verschiedenster Player, die alle nur ein Ziel haben: Auf den ersten Smartphone-Screen der User zu gelangen.» (Ein Interview mit Philip James Douglas steht hier.)

Wo kommt das viele Geld her?

Sehr viel Geld fliesst in die Branche der E-Scooter. Die Tabelle (siehe unten) zeigt, wie viel Geld von Investoren bereitgestellt wurde, um das Startup anzuschieben. Bird und Lime kommen so schon zu Unicorn-Status ­(Firmenbewertung von jeweils über 1 Milliarde Dollar). Das Geld stammt in der Regel von Risikokapitalfirmen, die allerdings nicht nur aus den USA kommen, sondern auch aus Europa und Asien. Mobilitätsexperten wie Joris D’Incà, Schweiz-Chef von Oliver Wyman, sehen den Boom kritisch: «Die Marktbewertungen für manche der jungen E-Scooter-Firmen schätze ich für zu hoch und zu optimistisch ein.»

Neben Venture-Kapitalisten ­engagieren sich Auto-Konzerne wie Ford und Daimler. Ford kaufte das Startup Spin. Und Uber, das bereits in E-Scooter-Plattformen investiert ist, will angeblich Bird oder Lime übernehmen.

Wie sieht das Geschäftsmodell aus?

Genau in die Karten blicken lassen sich Lime und Co. nicht. Was sie sagen: Der Verkauf von Kundendaten an Dritt­parteien gehöre nicht zum Geschäftsmodell. Kenner vermuten, dass sich E-Scooter (meist sind es Modelle chinesischer Herkunft) zum ungefähren Anschaffungspreis von 300 Dollar für die Plattformen bei einer guten Auslastung ab dem zweiten ­Monat als Netto-Gewinn-Zahler erweisen. «Ein Monat Verleihzeit, um auf den Break-even zu kommen, danach zwei Monate Geld verdienen – das kann so in etwa hinhauen», sagt Branchenkenner Philip James Douglas.

Viele der E-Scooter-Plattformen arbeiten mit einem Konzept, das die User ermuntert, als Fahrzeug-Einsammler ­aktiv zu werden. «Juicer» werden E-Scooter-Kunden genannt, die abends herumstehende Tretroller einsammeln und diese an definierte Standorte zurückschieben und sie gleich auch auf­laden. Eine Erleichterung für Bird und Co. – und eine Einnahmequelle für die Juicer.

Wie funktionieren E-Scooter?

Es sind wendige, kleine Flitzer, für die die Nutzer keine umfangreichen Vorkenntnisse und keinen Führerschein benötigen. Draufstellen, Beschleunigen und Bremsen – das ist alles. Der Elektromotor treibt die Scooter bis zu 20 km/h an. Wo man damit fahren darf, ob man einen Helm tragen muss oder ob weitere Vorschriften zu beachten sind, hängt von den regionalen Bestimmungen und Gesetzen ab. In der Schweiz werden E-Scooter in der Regel wie Velos behandelt.

Kunden können sich per App in das System des Anbieters einloggen und auf der Karte sehen, wo die Scooter verfügbar sind. Per QR-Code-Scannen lassen sich die Scooter entsperren. Abgerechnet wird per Zeiteinheit, abgeschlossen dann wieder per App. Die Anbieter – oder die Juicer – sammeln die Scooter abends ein und laden sie auf.

Wie ist die Lage in der Schweiz?

Das US-amerikanische Unternehmen Lime, das auch mit Leihvelos im Geschäft ist, legte im Sommer 2018 in Zürich mit E-Scooters los. ­Derzeit umfasse die Flotte rund 350 E-Scooters in Zürich, so die Firma. Im September sei man zudem in Basel gestartet; ausserdem liefen ­Gespräche mit weiteren Schweizer Städten.

Die Jungfirma Bird, die 2017 von Ex-Uber-­Manager Travis Vander Zanden gegründet wurde, richtete im September einen Firmensitz in Zürich ein. Gestartet wurde mit sechzig E-Trottinetts; zurzeit umfasst die Flotte gemäss Firmenangaben schon 200 Stück.

Scoobox: Die SBB haben mit der Swisscom-Tochter Cablex ein Pilotprojekt im Grossraum Basel angestossen. Aktuell sind 55 E-Scooter verfügbar; die Zahl soll auf 100 aufgestockt ­werden. Der Versuch läuft bis Herbst 2019.

Was sind die Chancen?

Die Anbieter werben damit, dass ihre Geräte einfach zu bedienen seien, Nutzer vor allem in urbanen Gegenden noch mobiler werden und die Scooter umweltfreundlich seien. Anders als beim Leihvelo müsse auch niemand schwitzen, um sie anzutreiben. Ausserdem benötigen sie weniger Raum als Velos und Töffs, um sie irgendwo in der City abzustellen. Wenn Schweizer Städte mehr in die Velo-Infrastruktur investieren, nützt das auch den E-Scootern. Auch wenn ­ihnen noch der Velo-Sympathie-Bonus fehlt.

Die Einsatzmöglichkeiten der Scooter sind gross. Auf Velowegen, in Parks oder auf weitläufigen Firmen- und Universitätsgeländen können E-Trottis hilfreich sein. Zudem könnten Bird und Co. Partnerschaften mit Hotels und Städten eingehen, um Gästen ein Transportmittel zur Verfügung zu stellen. Auch Partnerschaften zu Werbezwecken sind denkbar.

Was sind die Risiken?

Der Ärger um Leihvelos, die viele Städte überflutet haben, liess manche Verantwortliche auf die E-Scooter-Invasion allergisch reagieren. Kein Wunder, dass einige Städte auf Regulierung drängten oder zeitweise Verbote aussprachen. Ebenso wie Velos und Töffs sind auch E-Scooter nicht ungefährlich. In den USA hat es schwere Unfälle gegeben, manche Nutzer haben die E-Scooter-Anbieter verklagt. Anbieter Lime musste schon E-Scooter zurückrufen – aus Furcht, die Batterien könnten sich entzünden.

Dass plötzlich überall neue Mobilitätsangebote entstehen, erfreut nicht alle. So wie Leihvelos sind auch E-Scooter Ziele von Vandalen und schon zerstört worden. Wenn sich Anbieter wie Bird und Lime nachhaltige Mobilität auf die Flagge schreiben, müssen sie auch den Beweis erbringen, dass die E-Trottinetts nicht schon nach wenigen Monaten ersetzt werden müssen.