Herr Lundgren, wir unterhalten uns per Videokonferenz. Sind Microsoft Teams oder Zoom die neuen Konkurrenten für Sie?

Johan Lundgren: Nein, nein. Diese Videokonferenzen ergänzen und helfen im Geschäftsleben. Sie können aber die persönlichen Begegnungen nicht ersetzen. Bei vielen größeren Videokonferenzen gibt es auch technische Probleme. Schwierige Verhandlungen lassen sich so nicht führen.

Johan Lundgren ist seit Dezember 2017 CEO von Easyjet. Der Schwede – ursprünglich ausgebildeter Posaunist – begann seine Managerkarriere bei Fritidsresor, einem Reiseveranstalter, der 2001 von Tui übernommen wurde. 2010 wurde er Chef von Tui in Irland und Grossbritannien, 2011 dann stellvertretender CEO des Tui-Gesamtkonzerns.

Wie hoch war der Geschäftskundenanteil bei den Passagieren? Künftig wollen die Konzerne ihre Reisebudgets kräftig kürzen.

Vor der Corona-Krise hatten wir etwa 18 Prozent Geschäftskunden, aktuell sogar 21 Prozent. Zuletzt waren wir aber nur mit einer kleinen Flotte unterwegs. Die Geschäftskunden an Bord mussten fliegen, beispielsweise Ingenieure oder Mechaniker, die vor Ort gebraucht werden. Viele Geschäftskunden können ihre Aufgaben nicht per Videokonferenzen erledigen. Eines ist klar: Nach der Corona-Krise wird die Zahl der Urlauber-Passagiere schneller steigen, als die der Geschäftskunden. Um im Geschäft zu wachsen, müssen jedoch persönliche Kontakte geknüpft und Vertrauen aufgebaut werden. Die Anzahl der Geschäftsreisen dürften ein bis zwei Jahre länger brauchen, um zum früheren Niveau zu gelangen, als bei den Urlaubsflügen.

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Sie glauben also nicht an einen langfristigen Rückgang der Geschäftskunden?

Es hiess schon häufiger nach Krisen, dass es kaum mehr Geschäftskunden geben wird, etwa in der Finanzkrise oder nach den Terroranschlägen in den USA vom 11. September 2001. Danach dauerte es zwei Jahre – und es gab mehr Businesskunden als vorher.

Wann erwarten Sie insgesamt, wieder das Passagierniveau der Vor-Corona-Zeit zu erreichen?

Wir gehen von 2023 aus, wie die meisten Fluggesellschaften. Alles hängt davon ab, wie wir das Virus unter Kontrolle bringen. Derzeit sind wir auf einem guten Weg. Aber ehrlich gesagt: Niemand kann das genau vorhersagen.

Mit welchen Kapazitäten planen Sie im Sommer?

Am Ende unseres Geschäftsjahres, also Ende September, haben wir 307 Flugzeuge in der Flotte, derzeit sind es 330, die aber nicht alle im Einsatz sind. Allerdings sind 90 Prozent unserer Flotte flugbereit, um unsere Gäste in den Urlaub zu bringen. Das wäre ein schöner Erfolg, sie in der Luft zu sehen. Das können wir aber nur schaffen, wenn Reisen innerhalb Europas wieder leichter möglich sind. Viele Flugzeuge sind kurzfristig wieder einsetzbar.

«Wir wollen aus der Krise effizienter herauskommen und uns nicht mit Übernahmen belasten.»

Andere Airlines wagen auch mittelfristige Prognosen. Lufthansa will seine Flotte schrumpfen, Ryanair weiter ausbauen. Was ist die EasyJet-Strategie?

Seien wir ehrlich: Niemand weiss, wann die Krise vorbei ist und wie schnell dann die Nachfrage steigt. Für uns ist Flexibilität in der Flotte das Wichtigste. Damit können wir auch Entscheidungen so spät wie möglich treffen, ohne uns vorher festzulegen. Die Krise hat drei Phasen. Der Kampf um das Überleben der Fluggesellschaften, die Erholungs- und Wachstumsphase. Zurzeit befinden wir uns in der Erholungsphase. Doch wer sagt, dass keine weitere Corona-Welle kommt und es wieder einen Rückschritt gibt? Wir haben derzeit die indische Corona-Variante in Grossbritannien. Der Impffortschritt wird sicher helfen. Die Welt und besonders Europa sind eng miteinander verbunden. Die Regierungen verfolgen keinen Null-Risiko-Ansatz, sondern wollen das Risiko so klein wie möglich halten. Daher müssen wir uns auch darauf einstellen, dass es auch Rückschläge in einigen Ländern geben kann.

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Zurück zur Flottenplanung. Ryanair will weitere Boeing 737Max-Modelle kaufen, die sie als «Gamechanger» bezeichnen, um die nach zwei Abstürzen belastete Modellbezeichnung «Max» zu vermeiden. Hat Ryanair einen Wettbewerbsvorteil, weil es die Max-Modelle wohl mit Super-Rabatt erhält, während EasyJet eine Airbus-Flotte hat?

Nein, das glaube ich nicht. Wir haben mit Airbus für uns eine aussergewöhnliche Flexibilität verhandelt. So erhalten wir dieses Jahr erstmals in der Firmengeschichte kein neues Flugzeug und nächstes Jahr dann acht. Wir konnten sehr wettbewerbsfähige Preise aushandeln. Wir gehören zu den grössten Airbus-Kunden mit der A320-Familie. Das Wichtigste ist unsere Flexibilität, um unsere führende Position auf den wichtigsten Flughäfen auszubauen.

«Zunächst gehe ich von weiter attraktiven Preisen aus, aber auch starken Schwankungen.»

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Sie wollen also weiter wachsen, womöglich auch durch Zukäufe?
Unser Fokus liegt auf organischem Wachstum. Wir wollen aus der Krise effizienter herauskommen und uns nicht mit Übernahmen belasten.

War das der Hauptgrund, warum Sie sich nicht um den Kauf des Ferienfliegers Condor bemühten?
Wie Sie wissen, gebe ich keine Kommentare zu einzelnen Fluggesellschaften ab.

Mit welcher Flugpreisentwicklung müssen die Kunden rechnen?
Zunächst gehe ich von weiter attraktiven Preisen aus, aber auch starken Schwankungen. Einige Airlines versuchen eifrig, Kunden zu gewinnen. Anderseits gibt es keine einzige Fluggesellschaft, deren Schulden nicht in der Corona-Krise gestiegen sind. Irgendwann müssen die zurückbezahlt werden. Zudem wurden von den Regierungen Milliardensummen in nationale Fluggesellschaften gepumpt. Zum Gesamtbild gehört, dass eine Vielzahl der Menschen wieder fliegen wollen. Sie suchen günstige Preise. Sehr viel hängt davon ab, wann die Reisebeschränkungen gelockert werden und welche Kapazitäten dann zur Verfügung stehen.

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«Die Kunden denken, wenn du mein Geld verdienst, dann hast du dich um die Umwelt zu kümmern.»

Wie ist das zu verstehen?
In jeder Krise suchen Kunden nach einem guten Preis-Leistungs-Verhältnis und nach Marken, denen sie vertrauen können. Neu hinzu kommt jetzt die Nachhaltigkeit. Wie stark engagiert sich beispielsweise die Airline, bei der ich das Ticket kaufe, für eine saubere Umwelt und CO2-Reduktion? Als weltweit erste grössere Fluggesellschaft hat EasyJet bereits 2019 verkündet, seinen gesamten CO2-Ausstoß zu kompensieren. Das bringt uns Kunden.

Warum sind aber nur ganz wenige Passagiere bereit, aus eigener Tasche für eine CO2-Kompensation zu bezahlen, wie sich beispielsweise bei der Lufthansa zeigt?
Weil die Kunden glauben, die Airline sollte das für sie übernehmen. Das haben wir analysiert. Die Kunden denken, wenn du mein Geld verdienst, dann hast du dich um die Umwelt zu kümmern. Einige Airlines überlassen jedoch die CO2-Kompensation ihren Kunden. Wir fordern andere Airlines auf, unserem Beispiel zu folgen. Wir können gleich direkt in grosse Kompensationsprojekte investieren.

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Umweltfreundliches Fliegen und der Verzicht auf Kurzstreckenflüge sind zentrale politische Anliegen – etwa der Grünen im deutschen Bundestagswahlkampf. Falls die Grünen in der künftigen Regierung beteiligt sind, erwarten sie Einschnitte für ihren Flugplan?
Nein, wir fliegen innerdeutsch keine Kurzstrecke, auf der die Bahn attraktiv ist. Die Diskussion in Frankreich mit dem Verbot von Flügen unter 2,5 Stunden, falls es eine Bahnverbindung gibt, trifft uns auch nicht. Die Grünen und andere schlagen eine höhere Besteuerung des Fliegens vor. Das lehne ich ab, weil es der Umwelt nicht unmittelbar hilft. Es bringt zunächst nur der Regierung neue Einnahmen. Und es erschwert der Branche die Umstellung zum kohlenstofffreien Fliegen.

«Höhere Steuern sind falsch, unfair, unmoralisch und eine elitäre Massnahme.»

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Das müssen Sie näher erläutern.
Höhere Steuern verteuern das Fliegen. Damit werden Flugreisen nur noch für die Reichen und Privilegierten möglich. Jeder, der für die Umwelt höhere Steuern für Flugreisen vorschlägt, bewirkt in vielen Fällen das Gegenteil, weil der Industrie dann Einnahmen fehlen. Fliegen darf nicht zur Angelegenheit der Reichen werden, sondern muss auch für hart arbeitende Familien oder Studenten möglich sein. Höhere Steuern sind falsch, unfair, unmoralisch und eine elitäre Massnahme. Die Auslastung der Flugzeuge nur mit Privilegierten an Bord würde sinken, was schlecht für die Umwelt ist. Zu guter Letzt würde mit einer höheren Steuer auch kein Anreiz geschaffen, dass Fluggesellschaften auf moderne, umweltschonende Flugzeuge umstellen.

Sie hatten einst eine höhere CO2-Steuer auf die Tickets von First-Class- und Business-Class-Kunden vorgeschlagen. Was ist daraus geworden?
Einige Politiker haben dafür Verständnis gezeigt. Die CO2-Bepreisung und die deutsche Luftverkehrssteuer der Fluggesellschaften sollten grundsätzlich überarbeitet werden. Umweltfreundliche Airlines sollten belohnt werden, die beispielsweise komplett ihren CO2-Ausstoss kompensieren. Es gibt viele ineffiziente Fluggesellschaften im Markt, die mit Staatshilfe am Leben erhalten werden.

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Hätten einige Fluggesellschaften aus Umweltschutzgründen eigentlich keine Staatshilfe bekommen dürfen?
Das stimmt. Einige der ineffizientesten Airlines haben die grösste Unterstützung erhalten. Ich nenne keine Namen. In bin nicht grundsätzlich gegen staatliche Hilfen, um den wichtigen Luftverkehr zu stützen. Aber die Milliardenhilfen fielen sehr unterschiedlich aus. Es ist eine Wettbewerbsverzerrung, auch zu Ungunsten von EasyJet. Dessen sollte sich die EU-Kommission bewusst sein.

Ryanair hat Klagen wegen der Staatshilfen beim Europäischen Gerichtshof eingereicht. Werden sie auch klagen?
Bisher haben wir es nicht getan. Wir beobachten den Verlauf genau und scheuen uns nicht, auch zu handeln.

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Zurück zum Thema «grünes Fliegen». EasyJet kooperiert mit Airbus auf dem Weg zum Null-Emissions-Flugzeug, das Airbus für 2035 in Aussicht stellt. Ist das realistisch?
So furchtbar 2020 für die Luftfahrtbranche war, umso deutlicher zeichnet sich die Wende zu umweltfreundlichen Antrieben ab, mit Elektroantrieben, Wasserstoff- oder Hybridlösungen. Neben Airbus arbeiten wir auch mit dem US-Unternehmen Wright Electric zusammen, die bereits 2030 ein grösseres E-Flugzeug für 186 Passagiere mit elektrischem Antrieb auf den Markt bringen wollen.

Haben Sie Exklusivrechte an den Projekten, sodass sie Erstkunde sind?
Nein, nichts, was wir dazu ankündigen würden. Als Grosskunde von Airbus haben wir natürlich eine führende Position. Mit Wright Electric arbeiten wir seit 2015 zusammen. Wir müssen uns jetzt überlegen, wie das Geschäftsmodell für die Flugzeuge aussehen kann. Eine weitere Frage ist, welche Infrastruktur zur Verfügung stehen wird. Die Betriebskosten sollten nicht steigen. Die Regierungen und EU-Kommission sollten der Luftfahrtbranche bei der Dekarbonisierung, neuer Technik und Infrastruktur helfen, statt Steuern zu erhöhen.

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Wann glauben Sie, hebt das erste EasyJet-Modell mit Elektroantrieb ab?
Der Hersteller Wright Electric will es jedenfalls bis 2030 schaffen. Genau lässt sich das nicht vorhersagen, es kann irgendwann zwischen 2028 und 2035 sein.

Dieser Beitrag wurde erstmals in «Die Welt» publiziert – unter dem Titel: «Höhere Steuern sind falsch, unfair, unmoralisch und elitär».